1950年に登場した旧国鉄の80系2次型は傾斜した正面2枚窓で登場した。長距離用電車であることから固定編成を基本とする為、先頭車は貫通扉を必要としなかったこと、大形の一枚窓ガラスが供給され始めたことが2枚窓を生んだものと考えられる。このいわゆる湘南型の登場は当時非常に大きな影響力をおよぼし、ほとんどの私鉄に類似の車両が生まれた。中には軽便鉄道、森林鉄道用のディーゼル機関車にも見られたほどである。ただ、当時の私鉄はまだ固定編成は珍しく、貫通扉が無いことは車両編成上、不便であったことから後に貫通扉付3枚窓に改造された車両も見られた。
形態的には下図のTYPE A~Dの4種類に分類できる。

　全面の窓のみを傾斜させたタイプで、陽よけの効果を狙ったようだが効果は見た目ほどでは無いようである。貫通扉付のもので意匠を凝らしたものも登場した。このタイプは制作工数はかかるが、それを克服すべく繊維強化樹脂（FRP）で一体に成型したタイプも見られる。旧国鉄EH10や近鉄800系のタイプは同時代のバスにも見られたが、どちらが元祖かは定かではない。

　流線形を除く車両で左右の窓のコーナーを側面まで廻り込ませたいわゆるパノラミックウィンドウ。日本の鉄道車両界で初めて登場したのは1958年に登場した旧国鉄153系である。　モダンな感じで視界を拡げる目的であることは一目瞭然だが、視界と言っても側方視界をできるだけ確保したい自動車とは事情が異なる。鉄道車両は障害物が視界に入ってからブレーキを掛けてもまったく間に合わない。従ってその効果は運転士にとっての開放感であり、人間工学的な配慮と見るべきであろう。旧国鉄153系のように長距離で乗務しなければならない運転士にとっては有り難いものであろう。　曲面ガラスのコストは高くなるが、名鉄5200系、キハ8000や旧国鉄EF63は平面ガラス構成としている。

　運転席と反対側の窓が桟で上下２分割となっているタイプ。
鉄道車輛の創世期は正面の窓は開閉式で１枚窓が下降するタイプが一般的であった。初期は運転室が進行方向左片隅にある例が多く、夏場にこの窓を開けると走行風が直接客室に導かれ、子供達には大人気であるが、女性は乱れ髪となってこの付近に乗車するのはためらわれたのではないだろうか？
上下２分割の窓は最初、車体側面に採用され、同じものが車輛前面に登場したのは1934年の旧国鉄モハ40あたりであろうか。　なぜ上下２分割式が採用されたのであろうか？当時の設計エンジニアに理由を聞く術はないが、以下の様に推測してみた。
初期の下降式１枚窓はその構造上、開けるには一回、上方に持ち上げないと降りないなど、多少のコツがいるので未経験者には開け方が分りにくい。
気をつけないと窓を下降させるときに他人の指を挟む可能性がある。
全開させると子供などが転落する恐れがある。
これに対し上下２分割式は操作が簡便で全開しないが転落の危険は無いこと、半開ができること等が採用された理由であろうか？
さて、運転室が進行方向左片隅にあった時代は、乗客は自由に窓を開閉することができたが、全室式の運転室が登場してからは、この窓は乗務員しか操作ができなくなってしまった。そして運転室と客室がガラスで仕切られると、窓を開けても客室には風が抜けないので運転室内のみの換気効果だけになってしまった。そして窓の固定にHゴムが使われるようになると、前面ガラスは全てはめ殺しとなり現代に至っている。　なお、京阪電鉄のように運転席側はHゴムのはめ殺し、反対側の窓のみ上下２分割式を採用したタイプも見られた。

　貫通扉を一段奥に設け、幌を埋め込んだタイプ。工数はかかるが、見た目のスッキリさを狙ったものと伺える。ただ、貫通扉が奥にあるため、斜め前から見た時の顔付は好みの別れるところであろうか？旧国鉄キハ82は貫通扉は左右の窓とツライチで幌のみを埋め込んだタイプであり、設計エンジニアのこだわりが伺える。

　貫通幌は顔つきにアクセントを与える。鉄道愛好家の中にも幌好き、幌嫌いは居られるようだ。しかしながら、車両に幌を装着するか否かはその鉄道会社のポリシーであり、設計エンジニアが立ち入れる余地はない。　戦前は貫通幌の装着は各社各様で、旧国鉄でも関東は幌無し、関西は幌付きであった。1951年に旧国鉄で起きた桜木町事件での車両火災を契機に、緊急時に乗客が隣の車両に移動することを想定して貫通幌の装着が急速に広まった。当時は現代のような固定編成ではなく編成中間に運転台を持った車両が来ることは珍しくなかったので、先頭車にも貫通幌を装着するようになった。
さて、見回してみると、古くから一貫して先頭車に貫通幌を装着している東武、その逆に装着していない小田急。両者は相反するポリシーの基、車両を送りだして来た。　ここでは、もし、両者のポリシーが逆だったら？という想定で東武からは幌を外し、小田急には幌を取り付けてみた。　幌は人間の顔で言えば髭のようなものでしょうか？

　ところで、旧式車両の更新工事に際し、車両前面にHゴムを採用しなかったのが東急である。東急はHゴムの代わりに従来の木枠をアルミサッシ枠とすることで腐食の問題を回避したのである。しかしながら、雨漏りの問題は直らず、雨の日は運転手が新聞紙を窓枠の隙間に挟み込む姿を度々見かけたものである。　ここでは、もし東急が旧式車両の更新工事に際し、Hゴムを採用していたら？という想定でHゴム顔を描いてみた。

　貫通扉の窓の天地寸法が左右両側の窓のそれより大きいタイプ。

・先天性：
このタイプは最初の設計段階で意図をもって天地寸法を揃えなかったものである。その意図を下記のように推測してみた、
1．左右両側の窓の天地寸法を車両側面の窓に揃えた場合、貫通扉の窓がこれと同一天地寸法であると、立った乗務員（車掌や運転実習の教官が立つ場合など）にとっては上方視野が遮られるので上辺を高くした。
2．左右両側の窓は運転士が座った状態であるから上方からの日光の直射を避けるために上辺の寸法はむやみに高くしなかった。

先天性の中でも、京阪881の貫通扉は意匠的に極大な窓を配した例で、ガラス越しに見える手すりと相まって”喫茶店”なるあだ名はうなずける。

・後天性：
このタイプは改造や更新の際の諸事情で発生してしまったものである。その事情を下記のように推測してみた、
1．規格化された鋼板プレス製のHゴム支持窓ガラス付き貫通扉を採用した。
2．貫通扉は手をつけずに、左右両側の窓をHゴム支持化する際に、他車両の窓を流用したり、高運転台化を図った。

後天性の中でも、京急1000は初期は天地寸法が揃っていたが、改造により左右両窓の上に行き先表示と列車番号表示の窓を独立して配置したために揃わなくなった例である。逆に京急700も初期は天地寸法が揃っていたが、やはり立った乗務員から上方視野が遮られるとの不満が寄せられたのではないだろうか？